НАМИ/НАТИ

  • NAMI/NATI
  • Москва
  • СССР/Россия
  • 1931-
НАМИ-012, 1949 г.
НАМИ-751, 1948 г.
НАМИ-076 "Ермак", 6х6, 1963 г.
 
НАМИ "Русь", 4x4,1992 г.

Главный научно-исследовательский центр советского и российского автомобилестроения был основан в 1918 г. как Научная автомобильная лаборатория (НАЛ). В 1921 г. ее преобразовали в Научный автомобильный и моторный институт (НАМИ). Его главной разработкой начального периода стал первый советский легковой автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся в 1927-31 гг. С 1930 г. институт обязали заниматься разработкой и испытаниями тракторов, поэтому его название изменилось на Научный автотракторный институт (НАТИ). С этого времени он приступил к разработкам грузовых автомобилей, вездеходов, автобусов, дизельных двигателей и троллейбусов. Одним из первых в 1931 г. появился полугусеничный автомобиль НАТИ-2. Его основой стало 40-сильное шасси "Форд-АА" (Ford) со сдвоенными передними колесами на поперечной рессоре и резинометалличе-ским гусеничным движителем. В грузовом исполнении он перевозил до 1,5 т груза со скоростью 25 км/ч. С 1933 г. его модернизированный вариант НАТИ-3 базировался на шасси ГАЗ-АА, а следующий НАТИ-ВЗ превратился в грузовик ГАЗ-60. Одновременно в НАТИ разрабатывали первые 3-осные, полугусеничные, полноприводные, газогенераторные и газобаллонные грузовики. Многие из них так и остались в опытных образцах, но некоторые выпускались небольшими партиями или серийно. Среди них были 3-осный грузовик ГАЗ-ААА, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42, полноприводный ЗИС-32, газогенераторные ГАЗ-42, ЗИС-13, ЗИС-21, УралЗИС-21А, газобаллонные ГАЗ-44 и ЗИС-30.

Еще в 1944 г. в институте были разработаны прототипы грузовых автомобилей ЯАЗ-200, ЯАЗ-210, МАЗ-200 и КрАЗ-214. В1946 г. институт вновь стал называться НАМИ и занялся полноприводными грузовиками, электромобилями, плавающими и внедорожными машинами, автомобилями с альтернативными силовыми установками. Среди них наиболее известным стал 6-тонный паровой грузовик НАМИ-012 с кабиной вагонного типа. Его построили в 1949 г. на шасси ЯАЗ-200 для эксплуатации на лесозаготовках. Паросиловая установка работала на дровах, 3-цилиндровая паровая машина двойного действия развивала мощность 100 л.с. Коробка передач отсутствовала. Паромо-биль изготовили в двух экземплярах с бортовой платформой и как лесовоз с поворотным коником. Они развивали скорость 45 км/ч и на одной заправке дров и воды могли пройти 80 км. Затем был создан тягач-лесовоз НАМИ-018 (4x4), у которого привод передних колес включался автоматически при пробуксовке задних. После испытаний машины были рекомендованы к производству, но оно начато не было.

В 1948 г. построили два электромобиля-фургона НАМИ-750 и НАМИ-751 грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг с деревянными 3-дверными кузовами вагонного типа с одной центральной фарой, свинцовыми аккумуляторными батареями, двумя электродвигателями заднего расположения общей мощностью около 8 л.с., рессорной подвеской. Машины развивали скорость 30~35 км/ч и имели запас хода 40-50 км.

Первые 4 опытных электромобиля испытывались в 1949-50 гг. на улицах Москвы. В 1952-58 гг. в Ленинграде на регулярных почтовых перевозках работало еще 10 электрофургонов ЛАЗ-НАМИ, построенных на Львовском автобусном заводе (ЛАЗ). В конце 50-х гг. в НАМИ испытывали грузовик КрАЗ-219 с газотурбинным силовым агрегатом.

Важным направлением деятельности НАМИ стало создание унифицированного полноприводного семейства грузовиков. Базовой моделью стал 3-осный 5-тонный НАМИ-020 (6x6), спроектированный в 1953 г. под руководством главного конструктора НАМИ по машинам высокой проходимости Николая Ивановича Коротоношко (1903-1995). Его конструкция легла в основу грузового автомобиля "Урал-375", выпускавшегося с 1961 г. Затем появились полноприводные машины НАМИ-044 (4x4) с арочными шинами и бортовой системой поворота (1958 г.), НАМИ-044Э на пнев-мокатках (1959 г.), разные варианты автомобиля НАМИ-058 (8x8) с моторами мощностью 280"320 л.с., построенные в 1964-66 гг. Одним из наиболее примечательных в 1963 г. стал 25-тонный грузовик НАМИ-076 "Ермак" (6x6). На нем установили дизель V12 в 320 л.с., гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач, гипоидные главные передачи и планетарные колесные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма и централизованную систему подкачки шин. Автомобиль длиной 10,6 м имел полную массу 44,5 т и развивал скорость 65 км/ч. "Ермак" успешно прошел испытания, а документация на него была передана на Могилевский автозавод (МоАЗ). В 60-е гг. был построен оригинальный 8-тонный грузовик НАМИ-096 "Ураган" (8x8) на восьми ведущих пневмокатках диаметром 500 мм и шириной 1200 мм с бензиновым мотором в 180 л.с. В 1967 г. появился шарнирно-сочлененный капотный автомобиль НАМИ-0127 (8x8) грузоподъемностью 8,5 т с 8 арочными шинами.

В 1964 г. при институте начал действовать первый в стране испытательный центр, расположившийся близ города Дмитрова под Москвой. Впоследствии он выделился в самостоятельное подразделение - Центральный научно-исследовательский автомобильный полигон (ЦНИАП).

В 1974 г. на Уральском автозаводе изготовили 5 первых опытных снегоболотоходов НАМИ-0157М на четырех ведущих гусеницах, выпускавшихс тем под маркой "Урал-5920". В конце 1978 г. началось проектирование полноприводного сельскохозяйственного самосвала НАМИ-0215 (4x4). В 1982 г. были построены и испытаны 20 опытных образцов, которые стали прототипами серийного самосвала КАЗ-4540, выпускавшегося с 1984 г. на Кутаисском автозаводе. Еще в 1967 г. институт начал разработку перспективных городских малотоннажных фургонов. Первый образец был готов в 1972 г. и потом выпускался под маркой ЕрАЗ-3730 на Ереванском автозаводе. Институт продолжил работы в этом направлении, которые в 1986 г. вылились в создание 1,5-тонного развозного фургона НАМИ-0305. Под маркой КиАЗ-3237 его предполагали собирать на Кировабадском автозаводе в Азербайджане, но с 1993 г. производство передали на Брянский автозавод, где модель переименовали в БАЗ-3783. В 1990 г. была разработана новая гамма дизельных развозных машин НАМИ-0342/0345 грузоподъемностью 500 кг, очень похожих на "мультикары" из ГДР и получивших шутливое имя "Кузя".

В 1989~91 гг. проводились работы по созданию перспективного 3-осного магистрального автомобиля НАМИ-0286 (6x4), известного как "Поиск" или "Тайфун-1". Его оборудовали малотоксичным дизелем ЯМЗ-8424 V8 в 500 л.с. с турбонаддувом и микропроцессорным управлением, 14-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей, пневматической подвеской и односкатными колесами. Автомобиль отличался высокой обтекаемой стеклопластиковой кабиной на стальном каркасе, боковыми обтекателями в нижней части кузова с тентом, управляемыми колесами переднего и среднего моста. Он должен был работать с 3-осным прицепом в составе автопоезда полной массой 51,5 т, который был способен развивать скорость 120 км/ч. Его развитием в 1992 г. стал 400-сильный седельный тягач "Тайфун-2" или "Русь" с колесной формулой 4x4, оригинальной кабиной и обтекателями задних колес.

С началом экономических реформ научно-исследовательские работы и создание опытных образцов в НАМИ практически остановились, а существование института стало проблематичным. В 1994 г. он получил статус Государственного научного центра Российской федерации (ГНЦ РФ НАМИ), но фактически распался на несколько научно-технических центров (НТЦ), самостоятельно занимающихся созданием весьма простых автомобилей, дизайнер-скими разработками и тюнингом. Во второй половине 90-х гг. в НАМИ были построены образцы пикапа"Гренадер"(4x4)грузоподъемностью 500-800 кг на шасси УАЗ-3151 с кузовом от пикапа "Москвич-2335" и вездеход "Умка" (4x4) на 750 кг с широкопрофильными шинами большого диаметра.

А Б В Г Д Е Ж З И Й К М Н О П Р С У Ф Х Ц Ч Ш Э Ю Я

Энциклопедия грузовых автомобилей
© Энциклопедия грузовых автомобилей
При перепечатке и ретрансляции в Интернете – обязательным является гиперссылка на нашу энциклопедию