МЕРСЕДЕС-БЕНЦ

MERCEDES-BENZ Штутгарт/Гаггенау/Мангейм/ Берлин-Мариенфельде/ Гамбург/Дюссельдорф/Вёрт/ Людвигсфельде Витория Сан Бернардо до Кампо Аксарай Германия Испания Бразилия Турция 1926-/li>	Мерседес-Бенц L5, 1927 г.
Мерседес-Бенц NJ5, 1928 г.	Мерседес-Бенц 12000, 1930 г.
Мерседес-Бенц L5000, 1930 г.	Мерседес-Бенц L10000, 6x4, 1938 г.
Мерседес-Бенц LK6500, 1935 г.	Мерседес-Бенц L3000S, 1939 г.
Мерседес-Бенц LAF3500, 1951 г.	Мерседес-Бенц L311, 1954 г.
Мерседес-Бенц L6600, 1952 г.	Мерседес-Бенц 170DS, 1953 г.
Мерседес-Бенц LP333, 6x2, 1959 г.	Мерседес-Бенц L319, 1958 г.
Мерседес-Бенц L319D, 1956 г.	Мерседес-Бенц LP808, 1967 г.
Мерседес-Бенц LA911, 1965 г.	Мерседес-Бенц LS1921, 1969 г.
Мерседес-Бенц LPS2024, 1968 г.	Мерседес-Бенц L306D, 1970 г.
Мерседес-Бенц L4090 серии TN, 1978 г.	Мерседес-Бенц L508D серии Т2, 1979 г.
Мерседес-Бенц L1632S, 1978 г.	Мерседес-Бенц МВ120 испанского производства, 1986 г.
Мерседес-Бенц МВ800 турецкого производства, 1996 г.	Мерседес-Бенц L1218C египетской сборки, 1998 г.
Мерседес-Бенц LS2635C бразильского производства, 1995 г.	Мерседес-Бенц 3535В, 8x4, 1989 г.
Мерседес-Бенц L1320 серии LN2, 1984 г.	Мерседес-Бенц SK1944LS Юрокэб, 1993 г.
Мерседес-Бенц Атэго 815К, 1999 г.	Мерседес-Бенц Актрос 1843, 2000 г.

28 июня 1926 г. произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм - "Акционерного моторного общества Даймлера" - "Даймлер Моторен-Гезелльшафт" (Daimler-Motoren-Gesellschaft) из Штутгарта и "Бенц и Компания" (Benz und Cie.) из Мангейма. В результате родился известный в мире концерн "Даймлер-Бенц АГ" (Daimler-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые автомобили марки "Мерседес-Бенц". Сразу же после объединения грузовики изготовляли только на бывшем предприятии "Бенца" в Гаггенау, а заводы "Даймлера" в Мангейме и Мариенфельде временно не использовались.

После объединения от прежних программ обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму "DC/DR" фирмы "Даймлер" ликвидировали, а единственным напоминанием о "Бенце" остался 5-тонный грузовик "Мерседес-Бенц L5" (бывший "Бенц 5CN") с 70-сильным мотором. Уже в 1926 г. была заложена новая гамма. Поначалу она включала две модели "L1" и "12" грузоподъемностью 1,0 и 2,5 т с бензиновыми двигателями в 50-55 л.с., 3-ступенчатой коробкой, карданным приводом и пневматическими шинами. В1927 г. появился 5-тонный 3-осный грузовик "N5" (6x4) с 6-цилиндровым 100-сильным мотором, тормозами на всех колесах и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное шасси "NJ5" для мусоровозов и пожарных машин. С первых дней существования новой компании была введена типовая индексация моделей. Бортовые грузовики получили индекс "L" с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы — "К", полноприводные варианты - "А", автобусы - "О", а более поздние бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы "Р" и "S". С 1929 г.единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от "L1000" до "L5000" грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, оснащенных б-цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью 48-110 л.с.

После краткого забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике "Бенц" в 1924 г., работы в этом направлении продолжили конструкторы "Даймлер-Бенца" Ганс Нибель (Harts Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger). По их заказу в 1927 г. Роберт Бош (Robert Bosch) разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора "Бенц" все последующие дизели "Даймлер-Бенц", работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс "ОМ" - сокращение от "Ольмотор" (Olmotor - масляный или нефтяной двигатель). Первый собственный дизель "ОМ5" был 6-цилиндровым предкамерным (8550 см3, 60 л.с. при 1300 об/мин) и имел массу 630 кг. В 1928 г. его установили на 3-ос-ном грузовике "N56" (6x4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 г. дизели применялись в основном на 5-тонных машинах "L5000", а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель "Майбах" (Maybach) V12 мощностью 150 л.с.

Кризис конца 20-х гг. заставил "Даймлер-Бенц" сократить объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу 1930 г. положение удалось выправить, внедрив недорогую гамму "Lo2000/2500" для городских перевозок. На ней применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии "ОМ59" (3760 см3), имевшие одинаковую мощность 55 л. с. и доказавшие преимущества последнего: дизель расходовал 13 л топлива, бензиновый вариант -22л на 100 км. Не без существенной финансовой помощи "Даймлер-Бенца" к власти пришел Адольф Гитлер, содействовавший выдаче ему крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это привело к быстрому превращению компании "Даймлер-Бенц" в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 г. его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии, введенный в правление концерна.

В 1933 г. в программе "Даймлер-Бенца" появились очередные дизельные грузовики "Lo2750" и "Lo3500" (65-95 л.с.), причем на последнем испытывался 8-цилиндровый дизель мощностью 150~200 л.с., впервые получивший объемный нагнетатель "Руте" (Roots). Через год появился автомобиль "L5000" с 10-литровым дизелем "ОМ79" в 120 л.с. и 5-ступенча-той коробкой передач. В 1934 г. было изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 г. включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели "LA3000/4500" (4x4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости "LG40IO" со 100-сильным диэ лем и 8-ступенчатой робкой передач. В середине 30-х гг. началось производство новой гаммы на 1-4 т (модели от "L1100" до "L3750") с карбюраторными или дизельными моторами в 45-95 л.с., а также тяжелого семейства, включавшего 2- и 3-осные модели "L6500", "L8500" и 17-тонный "L10000" (6x4) с колесной базой 5750 мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6-цилиндровыми 150-сильными дизелями "ОМ54" или "ОМ57" (11,2 и 12,5 л) и 4-ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 т и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы "LK" и балластные тягачи "LZ" с укороченной базой (3150-3650 мм).

К 1937 г. концерн "Даймлер-Бенц", изготовив около 10 тыс. грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.

Новинкой 1937 г. стал 1,5-тонный грузовик "L1500", выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым 2,2-литровым мотором в 45 л.с. или новым 4-цилиндровым дизелем "ОМ138" (2545 см3, 47 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей "Мерседес-Бенц". Он развивал самую высокую среди грузовых "мерседесов" скорость -80 км/ч. Одновременно началось изготовление обновленных серий "L2000", "L2500" и "L3000" с разными типами двигателей в 60-100 л.с. К 1939 г. программа состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0-6,5 т.

С середины 30-х гг. "Даймлер-Бенц" резко активизировал работы над военной техникой. В 1938 г. выпуск армейских машин превысил объем производства гражданских грузовиков, а с 1940 г. почти все производство было переведено на изготовление военной продукции. В1941 г. появился последний гражданский грузовик "L4500S" с дизелем "ОМ67/4" в 112 л.с., 5-сгу-пенчатой коробкой передач и комбинированной тормозной системой: передние колеса имели гидравлический привод, задние — пневматический. Во время войны "Даймлер-Бенц" выпускал армейские варианты гражданских машин "L1500A" (4x4) и "L4500", а с 1942 г. в Мангейме началась сборка 3-тонного грузовика "L701" с 68-сильным бензиновым мотором — аналога автомобиля "Опель Блиц" (Opel Blitz). На заводах концерна выпускали также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи, танки всех серий, включая тяжелые "Пантера" (Panther), самоходные артиллерийские установки и авиационные моторы.

В конце войны все предприятия концерна "Даймлер-Бенц" сильно пострадали от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндель-фингене, Унтертюркхайме и Гаг-генау были разрушены на 70-85% и лишились 50-70% своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20%, но заводы под Берлином оказались стертыми с лица земли. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках — в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.

В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей для оккупационных властей. Уже летом 1945 г. в Мангейме возобновилась сборка грузовиков "L701". Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где собирали довоенную машину "L4500S". В 1948 г. в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm Haspel) разработал первый послевоенный грузовик "L3250" с быстроходным предкамерным 6-цилиндровым 4,6-литровым дизелем "ОМ312" в 90 л.с., созданным на основе старого бензинового мотора от "Опеля Блиц".

Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей, 5-ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился омень удачным и послужил базои для целого семейства, выпускавшегося около 20 лет. В1949 г. его возглавил 3,5-тонный автомобиль "L3500", к которому через два года прибавились полноприводные варианты — бортовой "LA3500", самосвал "LAK3500" и пожарное шасси "LAF3500" (4x4). В 1950~53 гг. эту гамму продолжили более мощные машины "L4500", "L5500" и "L6500", выпускавшиеся в Гаггенау и Мариен-фельде. Их оборудовали новыми 6-цилиндровыми моторами в 100"145 л.с. и наклонной хромированной облицовкой радиатора. Особенно удачным был "L6500", оттеснивший с рынка продукцию главных конкурентов — фирм "Хеншель" (Hens-chel) и "Крупп" (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель "ОМ315", отличавшийся очень низкой шумностью, установили на резиновых подушках, новая 6-сту-пенчатая коробка имела синхронизаторы, сидение водителя впервые регулировалось в продольном направлении. Автомобиль развивал достаточно высокую для своего класса скорость - 70 км/ч.

С 1952 г. выпускался его усиленный вариант "L6600" с увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный одной из самых красивых и комфортных тяжелых машин Германии. В та же время в программу "Даймлер-Бенца" включили универсальное шасси "Унимог" (Unimog) 4x4 с двигателем в 25 л. с., истории которых посвящается отдельная глава энциклопедии.

1954 г. считается отправной точкой в создании будущей разнообразной программы грузовых автомобилей "Мерседес-Бенц". Все началось с легкой модернизации и переименования предыдущих серий. Четыре базовые модели от "L3500" до "L6600" получили трехзначные цифровые индексы "L311", "L312", "L325" и "L315" соответственно, указывавшие на тип установленного на них двигателя. Конструкция машин практически не изменилась, но со временем их грузоподъемность и мощность возросли, появились варианты с кабиной над двигателем "LP" и с приводом на все колеса "LA". В 1954 г. на 4,6-литровом дизельном двигателе пожарного шасси "L311F" впервые появился турбонагнетатель, повысивший мощность со 100 до 115 л.с. С1956 г. выпускались облегченные 6,5-тонные 145-сильные грузовики — капотный "L329" и бескапотный "LP329". В том же году состоялось рождение новой наиболее мощной серии "L/LP326" грузоподъемностью 8,6-9,2 т, оборудованной дизельным двигателем "ОМ326" (10809 см3, 192-200 л.с.) с четырьмя верхними клапанами на каждый цилиндр, полностью синхронизированной коробкой передач с пневматическим управлением и гидроусилителем рулевого управления. С 1958 г. этот мотор использовался на довольно примечательном автомобиле — 9-тонной 3-осной модели "LP333" (6x2) с вместительной кабиной над двигателем и двумя передними управляемыми мостами.

Она обладала исключительной устойчивостью и развивала скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную конструкцию заменили классические 2-осные машины "LP334", способные работать в составе автопоездов полной массой 32 т. Всего же автомобилей серии "333" изготовили 1833 экземпляра. В Гаггенау выпускался 5-тонный армейский грузовик "LG315" (4x4), впервые оборудованный многотопливным вариантом 8,3-литрового 145-сильного двигателя. Наибольший успех сопутствовал серии "L311/L312" и ее наследникам, которых было построено 175 тыс. штук. Тяжелых автомобилей "L315/L325" изготовили около 50 тыс. экземпляров.

В 50-е гг. большую популярность приобрели легкие грузовые машины на шасси серийных легковых автомобилей "Мерседес-Бенц" для перевозки 350-500 кг мелких грузов. Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на базе легковых серий "170D" и "170DS", оборудованных 1,7-литровым дизельным мотором в 40 л.с. С 1955 г. "Даймлер-Бенц" включился в борьбу на рынке легких грузовиков полной массой до 3,5 т. Родоначальником нового семейства стал компактный 1,75-тонный бескапотный фургон "L319D" с несущим кузовом, отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель "ОМ636" (1767 см3, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии "180D", а принцип установки всего силового блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже применялся на легковых автомобилях. С 1957 г. на модели "L319" устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65 л.с. от новой легковой серии "190". Все машины гаммы "319" оснащались синхронизированной 4-ступенчатой коробкой, гипоидной главной передачей, неразрезными мостами на листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым механизмом. С1961 г. их мощность возросла до 50 и 68 л.с. соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 л на 100 км. Спрос на недорогой, маневренный и экономичный автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 г. его серийное производство было развернуто на бывшем заводе фирмы "Ауто Унион" (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 г. их изготовили 107 тыс. экземпляров.

В начале 60-х гг. программа грузовых "мерседесов" состояла из трех десятков 2- и 3-осных машин грузоподъемностью от 1,75 до 15 т с двигателями мощностью 45-200 л.с., составлявших семь базовых семейств и признанных одними из наиболее совершенных в мире. Грузовики "Мерседес-Бенц" экспортировались почти в 100 стран мира. Сборочные филиалы были открыты в Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии, лицензионное производство в Индии начала компания "Тата" (Tata).

Очередной поворот в истории "Даймлер-Бенца" произошел в 1963 г., когда началось внедрение унифицированных семейств разных классов, выполненных по модульному методу и отличавшихся более привлекательной внешностью в едином фирменном стиле. Калотные модели получили массивную аллигаторную облицовку, бес-капотные - скругленную кабину над двигателем нескольких размерностей. Главным конструктивным новшеством стал переход на дизели с непосредственным впрыском топлива. Серьезные перемены в программе повлекли за собой изменение индексации моделей, применяемой до сих пор: первые одна или две цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в тоннах, последующие цифры - на мощность двигателя в десятках лошадиных сил.

С 1964 г. разрыв между машинами легкого и среднего классов начала заполнять"полусредняя" бескапотная гамма. Поначалу ее представлял грузовик "LP911" с короткой кабиной и почти плоской передней панелью. Через несколько лет эта серия включала ряд моделей от "LP608" до "LP913" полной массой 6~9 т с 4- и 6-цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и 5-сгупенчаты-ми коробками передач. До 1984 г. их изготовили свыше 300 тыс. штук. С 1963 г. новые средняя и тяжелая гаммы полной массой 9-26 т состояли из мно-нисленных капотных, полукапотных и бескапотных исполнений от полноприводного шасси "LA911" (4x4) до 3-осного 11-тонного самосвала "LAK2624" (6x4). Первый дизель с непосредственным впрыском "ОМ352" (5675 см3,130 л.с.) появился в 1967 г. на серии "L/LP1113B" и затем использовался на многих других исполнениях. В 1968 г. к нему добавился 8,2-литровый мотор в 170-190 л.с. для гаммы "1017/1919". Средний модельный ряд "1619/2220" оснащался прежним 10,8-литровым дизелем мощностью 192~218 л.с., а для тяжелой гаммы "1921/2624" был разработан 6-цилиндровый дизель "ОМ355" (11580 см3, 210-240 л.с.). Развитием известной серии "333" стали седельные тягачи "LPS2020/2024" (6x2) с двумя передними управляемыми мостами для работы в составе автопоездов полной массой 38 т.

В 1964 г. выпуск этих грузовиков развернулся на новом заводе в Вёрте. Предприятие в Ман-гейме выпускало автобусы и двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы "Унимог", коробки передач и мосты. В1969 г. было изготовлено рекордное количество - 83196 В 1970 г. объем производства концерна "Даймлер-Бенц", отметившего выпуск 1-миллионного грузовика, превысил 100-тысячный рубеж. Это позволило с начала 70-х гг. взяться за очередную модернизацию всех серий и внедрение принципиально новых моделей. Работа началась с формирования новой легкой гаммы. Ей предшествовало сотрудничество с компанией "Ганомаг" (Hanomag), владевшей фирмой "Видаль" (Vidal), выпускавшей легкие грузовики "Темпо" (Tempo). В конце 1968 г. "Даймлер-Бенц" выкупил 51% акций только что образованной группы "Ганомаг-Хеншель" (Hanomag-Henschel) и получил в свое распоряжение обширную и разнообразную гамму грузовых автомобилей. С 1970 г. на бывшем заводе "Видаль" в Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и пикапов "L206D" и "G06D", представлявших собой бывшие грузовики "Темпо", преобразованные в более совершенную серию "Ганомаг F20/F30" и оснащенные 2-литровыми дизелями "Мерседес-Бенц" мощностью 55-60 л.с.,' 4-сгупенчатой коробкой передач и независимой подвеской всех колес. Основой второй легкой гаммы полной массой 3,4-6,3 т стали грузовики "Ганомаг F40/46". Их преобразовали в модельный ряд от "L406D" до "L608D" с разными моторами в 60-85 л.с., гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от Тано-мага", сохранившейся до 1995 г. В 1977"78 гг. модернизированное первое легкое семейство получило индекс"TN"и более современную облицовку. Вскоре всю легкую гамму разделили на две серии: в первую "Т1" вошли модели от "L207D" до "L308", а серия "Т2" включала модели "L407D/L613D". Грузовикам среднего класса (модели "709/1619") присвоили индекс "LP". Их комплектовали новыми 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 85~192 л.с., включая варианты с турбонад-дувом.

Расширение тяжелой гаммы также происходило с использованием готовых разработок других фирм. Еще в 1968 г. "Даймлер-Бенц" приобрел завод фирмы "Крупп" в Эссене. Через год, выкупив контрольный пакет акций группы "Райншталь-Хеншель" (Rheinstahl-Henschel), он пополнил свою гамму достаточно совершенными грузовиками фирмы "Хен-шель" из Касселя. Все эти преобразования позволили в 1973 г. сразу поднять объем производства до 156,8 тыс. грузовиков. Одновременно, в результате объединения моторостроительного филиала "Майбах-Мерсе-дес-Бенц" (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau) с аналогичным отделением фирмы МАИ (MAN), появилась крупнейшая в стране компания по производству мощных силовых агрегатов — "Моторно-Турбинный Союз" (Motoren und Turbinen Union) или МТУ (MTU). В результате сотрудничества с фирмой МАИ в области малошумных и экономичных V-образных дизелей в 1970~72 гг. было представлено два семейства тяжелых грузовиков и магистральных тягачей "1626/2226" и "1632/2232", оснащенных двигателями "ОМ 402" V8 (12760 см3, 256 л.с.) и "ОМ403" V10 (15953 см3, 320 л.с.). Базой полноприводных самосвале "LARK 1632" (4x4) и "LAPK2632" (6x6) грузоподъемностью 7 и 14 т с 6-сту-пенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической тормозной системой стали бывшие шасси с кабинами "Хеншель".

С 1973 г. началось внедрение "Новой генерации" тяжелых машин "NG", выполненных по модульному принципу с откидывающимися кабинами над двигателем, стиль которых сохранился до сих пор. Гамма включала модели от "1424" до "2632" с двигателями в 240-320 л.с. С 1979 г. на ряде машин впервые устанавливалась АБС. Программу на 80-е гг. определили созданные в 1978-80 гг. двигатели серии "ОМ440" V8 и V10 (14620 и 18263 см3, 250-375 л.с), включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. С 1979 г. выпускалось легкое универсальное семейство "G" (4x4), в которое до сих пор входят фургоны и пикапы. 70-е гг. завершились новым рекордом производства -182,7 тыс. грузовых машин - и выходом концерна "Даймлер-Бенц" в мировые лидеры в классе грузовиков массой более 16 т.

В 80-е гг. концерн "Даймлер-Бенц" продолжил политику поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав с соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW), в конце 1982 г. "Даймлер-Бенц" приобрел не только ее, но и одного из старейших изготовителей грузовых машин — фирму "Заурер" (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW) по производству особо тяжелых машин. Наиболее удачным в 1980 г. стало приобретение американской компании "Фрейт-лайнер" (Freightliner). В 80-е гг. грузовики и двигатели "Мерседес-Бенц" собирались в Югославии, Турции, Греции, Индонезии, Аргентине, Мексике, Саудовской Аравии и Нигерии. С1981 г. сборочный завод работал в Каире, в 1986 г. в Китай была продана генеральная лицензия, по которой грузовики "Мерседес-Бенц" под разными марками собирают на нескольких мелких предприятиях.

В 1986 г. на рынке Западной Европы появился 1-тонный пе-реднеприводный развозной фургон "MB100D", выпускавшийся отделением "Даймлер-Бенц" в испанском городке Ви-тория. Он предлагался с 2,4-литровым дизелем "ОМ616" в 76 л.с. и кузовом вместимостью до 9,5 м3, имел трубчатую раму, переднюю независимую подвеску и дисковые тормоза. Его первоосновой считается фургон "F1000L" испанского отделения фирмы "Ауто Унион" (Auto Union). С присоединением его к концерну "Даймлер-Бенц" в 1970 г., автомобиль предлагался под маркой "Мерседес-Бенц". В1980 г. на его основе для местного рынка была создана новая гамма, включавшая 183 варианта полной массой 2,65-3,5 т с двигателями мощностью до 122 л.с. (модели "MB100D", "МВ120", "MB140D", "МВ180").

Собиравшиеся на зарубежных предприятиях "Даймлер-Бенца" грузовые автомобили оснащались в основном типовой кабиной над двигателем и агрегатами от предыдущих немецких серий. К середине 80-х гг. самым крупным производственным филиалом стал бразильский в Сан Бернардо до Кампо близ Сан-Паулу, предлагавший около 50 разных моделей полной массой 6,7-32,0 т. В 1991 г. там было разработано капотное семейство "LC" с пологим стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную внешность. В семейство входят восемь базовых моделей от бортового грузовика "L1214C" до тяжелых самосвалов и седельных тягачей "LK/LS2635C" (6x4) для работы в составе 100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для эксплуатации в пустынных районах собираются в Саудовской Аравии фирмой NAI и имеют название "Дезерт Лайнер" (Desert Liner). Египетское отделение, помимо тяжелых бескапотных машин, собирает капотную серию "L1218/1618C" полной массой 11,5-15,5 т. С 1996 г. турецкий "Мерседес" из Аксарая, бывшая фирма "Отомарсан" (Otomarsan), а также отделение в Индонезии производят 5-тонные грузовики "МВ800" с бразильскими дизелями в 90-116 л.с., индонезийской кабиной и узлами разных местных изготовителей.

В 80-е гг. программу "Даймлер-Бенца" возглавляла легкая гамма "Т1", состоявшая из фургонов "207D/410D" (72-95 л.с.) второго поколения вместимостью 7,0-11,4 м3. Гамма "12" включала серии "408/814" с экологически более чистыми двигателями в 72~115 л.с. С1990 г. ее сборку наладили на бывшем заводе "Даймлер-Бенца" в Люд-вигсфельде, возвращенном ему после объединения ФРГ и ГДР. С 1984 г. выпускалась новая средняя гамма "LN2" (модели "709/1320") с моторами мощностью 95~211 л.с. и упрощенной откидывающейся кабиной. Впервые эти экономичные автомобили получили титул "Грузовик 1985 года". Тяжелое семейство "NG" предлагалось в двух исполнениях "МК" и "SK" для нормальных и тяжелых условий эксплуатации. Оно состояло из моделей от "1417" до "2244", получивших рядные или V-образ-ные дизельные двигатели мощностью 170-435 л.с. с турбонагнетателями и кабины трех размерностей. В 1989 г. мощность базового 14,6-литрового дизеля "ОМ442" V8 довели до 492 л.с. и установили на самый мощный в то время в Европе седельный тягач "SK1748LS", получивший звание "Грузовик 1990 года". На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3- и 4-осные шасси "2435/3535" полной массой до 40 т. На специальных тягачах "2653LZ" (6x4/6x6) и "3850S" (8x4) для автопоездов полной массой до 410 т использовался дизель "ОМ424А" V12 в 500-525 л.с. В единичных экземплярах изготавливался 5-ос-ный самосвал "5035" (10x4). Тяжелые машины оснащались коробками с числом передач 6-16 и системой электропневматического управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR. Десятилетие завершилось переименованием автомобильного отделения концерна "Даймлер-Бенц" в "Мерседес-Бенц".

Первая половина 90-х гг. прошла под знаком борьбы за снижение токсичности отработавших газов и подготовки принципиально новых грузовиков. Модели легкой серии "Т2" ("609/814") и новой средней гаммы "LK" ("711/1517"), получив "чистые" дизели мощностью 105-170 л.с., стали называться "Эковэн" (Ecovan) и "Эколайнер" (Ecoliner) соответственно. Тяжелые серии "МК" и "SK" (модели "1417/3553") выпускались в 55 базовых исполнениях (4x2/8x8" с двигателями мощностью 165-530 л.с., с шестью видами кабин. С1992 г. на седельных тягачах "SK1844/ 1944LS" устанавливалась более вместительная и комфортабельная кабина "Юрокэб" (Eurocab) с внутренней высотой 2110 мм.

С середины 90-х гг. "Мерседес-Бенц" начал полную заменой всей своей европейской программы. В начале 1996 г. на смену серии "МВ100" пришла пе-реднеприводная гамма "Вито" (Vito) полной массой 2,6 т (модели "108D/114") с двигателями поперечного расположения в 79-143 л.с. В январе 1995 г. на Брюссельском автосалоне представили развозные машины "Спринтер" (Sprinter) новой легкой гаммы "TIN", удостоенные титула "Фургон года". К 2001 г. она состояла из нескольких десятков вариантов от "208D" до "616CDJ" (79-156 л.с.) с кузовами вместимостью 7,0-13,4 м3. Серию "Т2" в 1997 г. сменила гамма "Варио" (Vario) полной массой до 7,5 т (модели "512D/815D") с малотоксичными дизелями в 115-136 л.с., дисковыми тормозами и АБС. Звание "Грузовик 1997 года" получила новая тяжелая гамма "SKN" или "Актрос" (Actros), состоящая из целей "1831/4157" с двигатель V6 и V8 (313-571 л.с.) с электронным управлением, пневматической подвеской, дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с внутренней высотой до 1960 мм. В 1999 г. титул "Грузовик года" получил автомобиль "Атэго" (Atego) новой средней гаммы (модели "712/2628") с моторами в 122-280 л.с. и 14 размерами колесной базы. В 1998 г. на заводе НАВ началось изготовление низкорамных шасси "Эконик" (Econic) с 4-местной кабиной, дизельными или газовыми двигателями, автоматической коробкой передач и пневматической подвеской с электронным управлением.

В конце XX века компания "Мерседес-Бенц" оставалась крупнейшим в мире изготовителем грузовых автомобилей. Ей принадлежит 14 заводов в Германии и 25 предприятий за границей. Объем ежегодного производства превышает 420 тыс. автомобилей. 7 мая 1998 г. "Даймлер-Бенц" усилил свои позиции, объединившись с американской корпорацией "Крайслер" (Chrysler Corporation) и создав новый транснациональный концерн "Даймлер-Крайслер" (Daimler Chrysler). В1999 г. он изготовил 287,4 тыс. автомобилей полной массой свыше 6 т (19,0% мирового производства). В 2000 г. "Даймлер-Крайслер" выкупил часть акций японской компании "Мицубиси" (Mitsubishi) и южнокорейской "Хёндэ" (Huyndai), в США стал владельцем фирм "Стерлинг" (Sterling) и "Америкэн Лафранс" (American LaFrance), в Канаде приобрел "Вестерн Стар" (Western Star). В середине 2000 г. его персонал достиг 474,8 тыс. человек, а общий доход составил 41,7 млн. долларов.

А Б В Г Д Е Ж З И Й К М Н О П Р С У Ф Х Ц Ч Ш Э Ю Я