ИВЕКО

IVECO Транснациональный концерн Штаб-квартира в Амстердаме Нидерланды 1975-	ИВЕКО-ФИАТ Дэйли 35.8, 1978 г.
ИВЕКО ТурбоДзета 65.12, 1989 г.	ИВЕКО Турбо 190.36РТ, 1980 г.
ИВЕКО 330.36AN, 1990 г.	ИВЕКО ЮроТраккер МР340Е34, 8х4, 1995 г.
ИВЕКО ЮроСтар LD440E52, 6x4, 1995 г.	ИВЕКО ЮроСтар Курсор LD260E43Y/GV, 6x2, 1999 г.
	ИВЕКО ЮроМувер Курсор MP260E30Y/LE

Экономический и энергетический кризисы начала 70-х гг. заставили западноевропейские автомобильные компании задуматься об объединении своих производственных и финансовых потенциалов. Осенью 1973 г. стало известно о попытках итальянской корпорации ФИАТ (FIAT) сплотить вокруг себя несколько крупных изготовителей грузовых машин из Германии и Франции. В ноябре 1974 г. было подписано соглашение с немецким машиностроительным концерном "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц" (Klockner-Humboldt-Deutz, KHD) о выделении из его состава автомобильного отделения "Магирус-Дойц" (Magirus-Deutz) и передаче его под руководство компании ФИАТ. В результате 1 января 1975 г. родился крупнейший в то время холдинг по производству грузовых автомобилей, получивший известное ныне название ИВЕКО. Оно расшифровывалось как "Корпорация автомобилей промышленного назначения" (Industrial Vehicles Corporation), сокращенно IVECO. Формально это был союз двух компаний - "Магирус-Дойц" и ФИАТ, но за плечами последней стояли итальянские фирмы ОМ и "Лянча" (Lancia), a также французское отделение "ФИАТ Франс" (FIAT France SA), представлявшее собой известную фирму "Юник" (Unic). Таким образом, с самого начала холдинг ИВЕКО со штаб-квартирой в Амстердаме являлся фактическим объединением пяти фирм. На долю ФИАТа приходилось 80% акций, "Магирусу" принадлежало 20%.

Главным итальянским предприятием стал завод бывшей фирмы СПА (S.P.A.) в Турине, полностью вошедшей в структуру ФИАТа еще в 1947 г., а также завод легких и средних грузовиков ОМ в Брешии. На бывшей фирме "Юник" решили наладить сборку средних и тяжелых грузовиков, но "Магирус-Дойц" пока выпускал прежнюю продукцию. Через него холдинг получил выход на так называемый "Клуб четырех", включавший фирмы САВИЭМ (SAVIEM), "Вольво" (Volvo) и ДАФ (DAF). Так ИВЕКО стала располагать современной и легкой кабиной над двигателем "Клуб" (Club). В первый же год общий объем производства ИВЕКО достиг невероятной величины - 95 тыс. автомобилей. Концерн ИВЕКО получил в свое распоряжение огромную и весьма разнообразную программу грузовых автомобилей разных классов и существенно отличавшихся друг от друга конструкций, которую пришлось спешно приводить в порядок. Деятельность ИВЕКО началась с прекращения производства почти половины общего модельного ряда, отказа от параллельного выпуска идентичных машин в разных странах. Затем началось "смутное время", когда автомобили одной фирмы оснащались агрегатами и кабинами другого члена ИВЕКО, а их производство перемещалось с одного завода на другой в поисках наиболее оптимальных технических и технологических решений. Одновременно началась ожесточенная борьба между двумя концепциями дизельных двигателей, в которой в конце концов победил ФИАТ со своими мощными моторами жидкостного охлаждения. Все эти переходные модели выпускались под составными марками, указывавшими на происхождение их базовых агрегатов, - ИВЕКО-ФИАТ, "ИВЕКО-Магирус-Дойц", "ИВЕ-КО-Магирус", "ИВЕКО-Юник" и ИВЕКО-ОМ.

Несмотря на это, в 1978 г. ИВЕКО увеличил объем производства до 109 тыс., а в 1979 г. - до 115 тыс. автомобилей. Уже в 1976 г. на его долю приходилось 24% грузовиков полной массой свыше 3,5 т. Первой собственной конструкцией ИВЕКО считается легкая серия "Дэйли" (Daily) полной массой 3,1-4,5 т, разработанная на заводе в Брешии. Подготовка к ее производству началась с соглашения с французской фирмой САВИЭМ, входившей в группу "Рено" (Renault), о создании в городе Фоджия на юге Италии совместного "франко-итальянского механического предприятия" (Societe Franco-ltalienne Ме'са-nique), известного под аббревиатурой СОФИМ (SOFIM). Там наладили массовое производство 4-цилиндрового дизельного двигателя модели "8140" (2445 см³, 72 л.с.) с непосредственным впрыском. С 1978 г. он устанавливался на новых задне-приводных фургонах полука-потной компоновки, получивших сначала обозначения "ИВЕКО-ФИАТ Дэйли" и "ИВЕКО-ОМ Принта" (Grinta), а затем - "ИВЕКО Дэйли". Это было одно из первых в мире специально разработанных семейств легких развозных машин массового производства.

Их основой было рамное шасси с 4- или 5-сгу-пенчатой коробкой передач, передними дисковыми тормозами и независимой торсионной подвеской, 2-контурной системой гидропривода тормозов. Сначала гамма включала 49 исполнений грузоподъемностью 1,5-2,3 т (модели от "30.8" до "40.8") с колесной базой 2800-3600 мм, в том числе несколько типов цельнометаллических фургонов вместимостью 7,0-9,8 м³. Впоследствии она пополнилась моделью "49.10" полной массой 5 т, оборудованной 92-сильным мотором "8140.21" с турбонаддувом, а также исполнениями "WM" (4x4). С середины 80-х гг. все они получили новый предка-мерный дизель СОФИМ (2499 см , 75 л.с.) с увеличенным на 2 мм ходом поршня. Его 103-сильный вариант с турбонаддувом в 1985 г. дал жизнь новой серии "ТурбоДэйли" (Turbo-Daily), получившей кабину более сглаженных форм и округлую решетку радиатора. В 1989 г. такие машины составляли 20% европейского парка в своем классе. К этому времени вся гамма "Дэйли" уже состояла из 59 вариантов полной массой 3,2-5,2 т.

Гамма бескапотных автомобилей малой и средней грузоподъемности формировалась на основе ранее выпускавшихся машин ОМ и ФИАТ. К концу 70-х гг. первую группу составляла обширная серия "Z" или "Дзета" (Zeta), состоявшая из многочисленных моделей от "50" до "100" полной массой 5~10 т, предлагавшихся с прежними моторами мощностью 85~135 л.с. и кабинами "Клуб". Полноприводные модели "65РС", "75РС" и "90РС" (4x4) перешли в программу ИВЕКО от фирмы "Лянча" без особых изменений. На базе модели ФИАТ-110МС началось изготовление средней гаммы ИВЕКО-110, получившей моторы серии "8060" (5,2-5,9 л, 122-135 л.с). К концу 80-х гг. из этих серий сохранились только наиболее совершенные варианты (от "50.9" до "109.14") полной массой 5,3-10,9 т, с моторами мощностью 88-118 л.с. Гамма "110" дала жизнь сериям "115", "130", "135" и "145" полной массой 12,0-14,5 т, оснащенных двигателями с турбонаддувом мощностью до 177 л.с. Новое семейство, получившее марку "ТурбоДзета" (TurboZeta), насчитывало более 100 вариантов исполнения.

Рождение тяжелого семейства ИВЕКО состоялось в 1976 г., когда ФИАТ начал изготовление разработанной фирмой ОМ серии "170/190" полной массой 17-19 т, оборудованной 17,2-литровым дизелем "8280" V8 мощностью 352 л.с. без наддува и новой откидывающейся кабиной со спальными местами. Этот мотор вскоре заменили на более простой рядный 6-цилиндровый "8210" (13798 см³, 260 л.с.). Установка турбонагнетателя позволила создать на его базе целое семейство моторов мощностью 304-380 л.с., которое в 1980 г. стало основой серии "ИВЕКО-190 Турбо" (Turbo). Она включала 22 варианта 2-осных бортовых грузовиков и седельных тягачей (модели от "190.26Р" до "190.36РТ") с кабинами разной вместимости и несколькими размерами колесной базы (3485-5005 мм), предназначенных для работы в составе автопоездов массой до 40 т. Впервые на них применялись регулировка положения фар в зависимости от нагрузки и световые индикаторы, сооощав-шие водителю о необходимости замены тормозных накладок и воздушного фильтра. На Парижском автосалоне 1981 г. был представлен магистральный тягач "ТурбоСтар 190.42РТ" (TurboStar), оснащенный мотором "8280.42" V8 (17174 см³, 420 л.с.) и ставший основой всех последующих тяжелых машин марки "ИВЕКО". С1989 г. на варианте "190.48" использовался дизель с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, повысившей мощность до 476 л.с. Одновременно на бывших шасси ФИАТ, "Маги-рус-Дойц" и "Юник" формировалось тяжелое семейство 2- и 3-осных машин полной массой 24~33 т (серии "240", "260", "300", "330") с колесными формулами 4x2,6x2 и 6x4, оборудованных итальянскими моторами жидкостного охлаждения в 180-360 л.с. С середины 80-х гг. дизели "Магирус-Дойц" воздушного охлаждения мощностью 237-340 л.с. применялись только на специальных шасси для строительства (серии "170AH/ANW", "260АН/АНТ", "330AH/AN/ANW") с колесной формулой от 4x2 до 8x4 полной массой 19-33 т с капотным оперением "Магирус" или с кабиной над двигателем ИВЕКО. Они работали в составе автопоездов полной массой до 75 т.

Организационное формирование холдинга ИВЕКО завершилось к 1983 г., когда все акции и вся полнота власти перешли к концерну ФИАТ. С этого времени большинство автомобилей выпускалось под единой маркой ИВЕКО. Укрепив свои позиции, концерн ИВЕКО приступил ко второму этапу расширения, приобретая другие фирмы и организовывая новые сборочные производства. Среди наиболее крупных компаний, включенных в состав ИВЕКО в 1986-92 гг., были английская "Седдон-Аткинсон" (Seddon-Atkinson) и британское грузовое отделение "Форд" (Ford), давшее марку "ИВЕКО-Форд"; испанская "ЭНАСА-Пегасо" (ENASA-Pegaso) и итальянская "Астра" (Astra), югославские заводы "Застава" (Zastava) и ТАМ, индийская "Ашок Лейланд" (Ashok Leyland), австралийское отделение американской группы "Интернэшнл Харвестер" (International Harvester). Лицензионная сборка автомобилей ИВЕКО была налажена в Аргентине, Турции, Египте, Иране, Ливии, Венесуэле, Чили, Эфиопии, Заире, Вьетнаме, Китае. В 90-е гг. образованы российское СП "ИВЕКО-УралАЗ" и украинское "ИВЕКО-КрАЗ". Отделениями ИВЕКО по производству пожарных автомобилей стали немецкая фирма "ИВЕКО-Маги-рус" и итальянская "Барибби" (Baribbi). К концу 80-х гг. холдинг ИВЕКО превратился в крупнейший транснациональный концерн.

Новейшая история ИВЕКО подтверждает правильность проводившейся в течение предшествующих 15~20 лет технической политики, позволившей совместными усилиями многих компаний разработать и внедрить в производство одни из лучших грузовых автомобилей конца XX века. В 1996 г. появилось третье поколение семейства "Дэйли" полной массой 2,8-6,0 т, с моторами мощностью 82-122 л.с., с фирменной "трехполосной" облицовкой радиатора. С 1999 г. выпускается четвертое поколение "Дэйли", которое предлагается в 3000 модификациях. Этим автомобилям присужден почетный титул "Фургон 2000 года".

Первый крупный международный успех пришел к ИВЕКО, когда его новая средняя гамма "ЮроКарго" (EuroCargo) полной массой 6-18 т удостоилась звания "Грузовик 1992 года". Она была разработана в 1991 г. на бывшей фирме ОМ и включала десятки разновидностей одного шасси "ML" с разными размерами колесной базы (2700-5670 мм), несколькими типами кабины, набором из восьми типов двигателей (2,8-7,7 л, 102-266 л.с), семи видов трансмиссий, с рессорной или пневматической подвеской, дисковыми или барабанными тормозами. Тяжелая гамма "ЮроТек" (EuroTech) полной массой 18~26 т принесла ИВЕКО в 1993 г. второй высший приз "Грузовик года". Она предлагалась в трех вариантах "МТ", "МР" и "НМ" с рядными 6-цилиндровыми моторами с турбо-наддувом (7,7-13,8 л, 240-420 л.с.), механическими или автоматическими коробками передач. Для работы в качестве магистральных тягачей в составе автопоездов полной массой 44~50 т предлагалась серия "ЮроСтар" (EuroStar) на базовом шасси "LD" с разными типами моторов (9,5-17,2 л, 375-514 л.с.), комфортными и вместительными кабинами со спальными местами. Для тяжелых работ выпускается гамма "ЮроТраккер" (EuroTrakker) на усиленном шасси "МР" с рессорной подвеской и колесной формулой от 4x2 до 8x4. Она предлагается в 700 комплектациях. Грузоподъемность одиночных машин достигает 22-30 т, их полная масса - 18~41 т, в составе автопоездов - 40-85 т. В 1998-2001 гг. гамма тяжелых автомобилей ИВЕКО получила новые 6-цилиндровые дизели "Курсор" (Cursor) трех типов (7,8/10,3/12,9 л, 240-480 л.с.) с электронной регулировкой проходного сечения турбонагнетателя. С 2000 г. на легких и средних грузовиках используется серия экономичных дизелей "Тектор" (lector) в 130-209 л.с. В1999 г. в программу вошли низкорамные шасси "ЮроМувер" (EuroMover) с автоматической коробкой передач.

В 1999 г. на предприятиях ИВЕКО, включая ФИАТ, было изготовлено около 140 тыс. грузовых автомобилей 4500 базовых моделей. Количество грузовиков полной массой более 6 т составило 62,3 тыс. экземпляров, что определяет девятое место в мире. К концу XX века компания ИВЕКО оставалась одним из крупнейших изготовителей грузовых автомобилей, определяющих мировой прогресс.

А Б В Г Д Е Ж З И Й К М Н О П Р С У Ф Х Ц Ч Ш Э Ю Я